方面的争议，例如受到风、洋流、污底、燃油质量或者机器方面等因素的影响。随着各种争议的出现和解决，租船合同对此约定越来越明确，船东也能够最终靠对各项可能产生争议的标准做明确，以避免争议。英国高院的判例对于航速索赔问题也提供了指导，因此，我们要培养商务意识，从租约谈判到船长执行等各方面都要严谨，提高全球竞争力，而不像国内公司有的靠老总一个电话来协调。下面本文对涉及的重要问题对应的案例进行一一介绍。

  好天气的含义在很多人潜意识里，好天气的含义就是4级风3级浪，然而法律上对于“好天气”的定义并不是这样。在法律上，只要符合租船合同所要求的，可以拿来评估船舶航速油耗的，那么都是属于“好天气”。因此，“好天气”并非仅仅针对4级风3级浪，还包括流、涌，甚至还包括水温，船舶吃水以及航行区域的限定；如果违反了这些限定，那么就不属于租船合同中可拿来评估船舶航速油耗的“好天气”，需要相应地扣除不算。

  如果在这里加上WOG或者GIVEN IN GOOD FAITH或者FOR REFERENCE ONLY等等，那都没什么说的了，一切都是不保证的，给的数据是善意的，仅仅供租家参考而已，租家不可以以此数据规范来索赔。

  即除非有证据说明记录在航海日志中的海况是伪造的或故意夸大实际海况，否则该船的记录代表了所遇到的海况的最佳证据。

  关于在评估船舶表现时候能否扣除顺流的影响，争议双方承认这样的一个问题一直存在争议，并且伦敦仲裁也存在不同的裁决。租船人认为顺流应该被扣除，因为，一方面顺流可能会极大增强船舶的表现，在空载航次中甚至会帮助提高船速到25%的水平；另一方面租船合同中关于航速的保证是关于交船时船壳和机器状况的保证，而不包含船舶外部因素，比如洋流等的帮助。

  法院支持了船东的主张，认为顺流不应该在评估航速时候被扣除。法院认为，租船合同中船舶航速和保证条款反映的是在特定天气和海况下的航速和油耗，而并不仅仅是船舶机器的表现。判例显示保证针对的是船舶在海洋中的实际表现，而并非机器的纸上数据。如果船长利用了天气和洋流，那么这构成船舶表现的一部分。同时，排除顺流因素会带来不必要的复杂。如果双方想要排除顺流因素，应该在合同中有明确的约定。

  从一个中午到下一个中午连续的24小时。因此为了尽最大可能避免争议，最好是加上类似的day means continuously 24 hours from noon to noon.来明确定义这个day到底是什么。在对船舶性能作出结论时，将以 The Didymi和 Gas Enterprise案中所阐明的原则为指导，评估船舶在实际良好天气期间的表现。如果意见书允许就这些时期的时间和维持的时间形成观点，仲裁员不会同意基于“良好天气日”的评估，而气象服务在他们的报告中经常依赖这些评估，这些评估认为任何时期 12 小时之后的好天气是24小时的全天，随之而来的是实际表现的扭曲。通常好天气的时间是按定速后好天气的累积计算。

  参照伦敦仲裁判例London Arbitration 15/05 (2005) 670 LMLN 1 如果合同里没有异常清晰地说明航行距离应以气导为准的话，那么应以船方数据为准。因此在日常中，船方应该计大不计小。

  如果航行马六甲海峡、沿海等需要频繁改向，避让，也就是机动航行的时候，那么最好让船长如实通知气导公司，船舶在机动航行。气导公司得依据船长的报告，把所有属于机动航行的时间扣除计算。

  在实务中，气导公司有CMRC、 OCEAN π、 WNI、 AWT、AMI、 Fleet和TNM等， WNI公司出具的气导报告相对于出租人而言，比较客观公道。至少有时候真的会出现整个航程中都没有好天气，无法出具气导评估报告的情况。如果租船合同中规定船舶的航速油耗评估必须基于好天气的情况下，而真实的情况并不存在符合租船合同所要求的好天气，那么将没有时间段可拿来评估，因此索赔将不成立。但是另一方面，如果租船合同对于所使用的天气海况不作规定的话，那么船舶的航速油耗保证将适用于所有天气海况，包括恶劣的海况。因此，在签订租船合同之前，出租人必须给予重视。CMRC是直属于中国气象局的气导公司，依托中国气象局官方气象数据，服务专业、客观、公正，无论针对租船人或者承租人都能够尊重条款，给出合理的评估报告。（）

  如果船舶的Slip数值偏高且恒定，则船舶可能污底及机械设备有问题；如果Slip数值偏高但变化，那么Slip数值偏高的时候遭遇了不利流的影响。

  相反，如果Slip数字较低，则表示情况正常；在受到较大有利流影响的情况下，Slip值甚至还可能为负值。

  关于航速油耗索赔，通常规定about速度 0.5 节，油耗±5%。但针对不一样的租船合同或者特定船舶而言，这个about所赋予的容差量并不相同。

  所谓的船舶污底就是指船壳水线以下部位，会附着滋生海藻、藤壶、海蛎等海生物，导致船壳和船底表面污损粗糙，增加船舶航行阻力。

  租约中通常规定污底条款生效的天数。污底条款生效后，船东对随后航速和油耗不负责任，租家有责任清污或者要求船东帮忙安排清污底。注意污底声明递交的时机：在港要超过租约要求天数（有的是20天，有的是22天，有的还区分热带和夏季载重线区域），包括小时数。

  不同的气导公司因为其系统算法存在不一致，因此所计算出来的结果也非常大程度上不一致，有时候差距还很大。租约第40条规定，如果航海日志与气导报告之间有争议，则应指定第三家双方同意的独立气导公司，其报告应被视为最终报告并具有约束力。费用由租船人和船东平摊。

  租船合同通常保证船舶在良好天气条件下的航速和耗油量。这在某种程度上预示着只有在遇到好天气条件时，保证才会生效。英国判例法的先例表明，可以评估船舶在良好天气条件下的性能，然后将其应用于（外推）整个航程，以评估船舶的总航程性能。英国法院通过以下案例详细描述了这种“好天气法”。

  下级法院和仲裁庭必须适用这些案例中的原则。事实上，有许多仲裁裁决都采用了The Didymi 和 The Gas Enterprise所描述的良好天气法。通过判例法描述的“好天气法”法可适用于以下情况：

  (1) 根据租船合同的好天气定义，评估好天气天数，以衡量好天气的速度/消耗量。

  (2) 以好天气速度/消耗量计算的整个航程的时间/消耗量与以租船合同速度/消耗量计算的整个航程的时间/消耗量进行比较。

  (3) 上述（1）和（2）之间的差额代表时间损失（或节省）/过度消耗（或消耗不足）。

  船舶的性能应在良好天气条件下（一般为蒲氏 4 级或以下风力或租船合同中规定的风力）从海浮标到海浮标的所有海上航程中做评估，不包括应租船人要求的任何慢速航行。

  如果显示航速与保证的租船合同航速有差异，则应在进行所有必要调整后适用该差异，并推断所有航程和所有天气条件下的航速（不包括应租船人要求的慢速航行）。

  如果显示燃油消耗量与租船合同规定的消耗量有差异，则应做必要的调整，并推算出所有航程和所有天气条件下的燃油消耗量（包括应租船人要求的慢速航行）.

  换句话说，法院告诉我们，我们一定要首先将在良好天气条件下航行的时间分开。在此基础上，我们一定要计算船舶在良好天气条件下的表现。一旦确定了船舶在良好天气条件下的表现，就应将该表现推断到整个航程，以得出租船人遭受的全部损失（如果有的话）。

  由于 “The Didymi” 案是由上诉法院处理的，因此所有下级法院，包括仲裁庭，都必须适用该裁决的原则。许多仲裁裁决都参考了“The Didymi”案裁决中概述的原则，由此可见法院对这一基本裁决的重视程度。

  上诉法院通过 Gas Enterprise[1993] 2 Lloyds Rep 352 一案重申了 The Didymi案中提出的评估船舶性能的方法。Gas Enterprise案还强调，租船人应就整个航程的损失获得赔偿，而不仅仅在良好天气条件下航行的期间获得赔偿。法院认为，租船合同中对晴好天气的描述是评估船舶性能的“合同尺度”。法院还推测，一艘在天气良好时表现不佳的船舶在天气恶劣时也不可能达到应有的表现。因此，船舶在天气良好时的表现代表了其最大能力，应适用于整个航程，包括天气恶劣的期间。

  如果船舶的航速低于最低保证航速，和/或如果船舶的耗油量高于该航速的最高保证耗油量，租船人有权获得整个航程的相应赔偿，而不单单是在天气条件良好的情况下航行的那段时间。

  商事法院通过 “The Lipa” [2001]556LMLN2一案裁定，鉴于《船舶说明》中包含以下术语，管辖租船合同协议并未确立履约保证：

  总而言之，商事法院告诉我们，如果规定了“Without guarantee”或 “WOG”这样的限定词，则不能确立履约担保。换句话说，“Without guarantee”这样的规定告诉我们，有关的速度和消费条款是善意提供的，仅作为指导。

  商事法院通过 “The Gaz Energy” [2012] 852 LMLN 2 一案，确定了在节省燃料/消耗方面“超额履约”的含义。法院确定“超额履约”的正确含义是履约情况好于保证履约情况。具体而言，法院考虑了约40吨/天IFO 的履约保证。法院认定，在对“约”一词适用5%时，履约保证的IFO允许范围为 38吨/天至42吨/天。法院认为，如果船舶的IFO消耗量少于38吨/天，就属于“超额履约”。消耗量在38mt/day 和42mt/day 之间属于允许范围，不构成“超额履约”。换句话说，如果船舶的 IFO 消耗量少于38吨/天，则船舶“超额履约”或节省了IFO消耗量。

  总之， “The Gaz Energy”确定了评估燃油消耗节余的方法，但前提是租船合同中没有规定不同的方法。“The Gaz Energy”规定，如果一艘船的燃油消耗量介于保证消耗量的±5%之间，则该船的表现符合保证消耗量。燃油消耗量低于保证消耗量减5% 即为节约。

  商事法院通过 “The Ocean Virgo” [2015] 940 LMLN 1 一案认定，可接受的良好天气期不必是从中午到中午连续24小时，只要租船合同没有另行规定。商事法院还承认，仲裁庭有权确定总的晴好天气时间是否足以准确反映船舶的真实表现。商事法院提出了以下理由：

  法院认为，仲裁庭在法律上犯了错，因为它规定可接受的晴朗天气必须是从正午到中午连续 24 小时。租船合同只提到“好天气”。租船合同中没有一点文字可以证明良好天气是指从正午到中午连续 24 小时的良好天气。

  然而，船东说仲裁庭也排除了压载航程第二段和载货航程所依赖的好天气时期，因为这作为样本的时间太少，这是对的。这不是法律错误，而是仲裁庭有权采取评估证据的方法。因此，即使仲裁庭在“从正午到中午 24 小时的好天气”方面没有犯法律错误，它仍然会认为（a）压载航程第二段和（b） 载货航程中的好天气时间样本太少，不具有代表性。

  总之，商事法院通过 “The Ocean Virgo” 告诉我们，虽然仲裁庭不能主观地确定单个好天气期的最短允许持续时间，但仲裁庭有权确定特定航程的好天气期是否足以评估船舶的性能。

  案例 “Divinegate [2022] EWHC 2095（Comm）”确定了是不是能够根据当前流的因素影响来调整航速。法院裁定，船舶在良好天气下的实际表现应适用于评估计算。法院裁定，除非租船合同另有规定，否则不得使用海流因素的影响来调整船舶的良好天气表现。法院进一步裁定，“无逆流”等租船合同条款应适用于良好天气时段的选择，而不适用于计算良好天气表现速度的方法。

  普通法体系以判例制度为基础，上级法院的判决对所有下级法院具有约束力。仲裁庭处于该体系的最底层，这在某种程度上预示着仲裁员必须适用英国法高级法院的裁决原则。气导公司的报告通常具有专业性与客观性，并且得到了行业的广泛认可。这些报告往往采用了一套评估模型和计算方式。然而，具体租船合同中的条款更重要。在处理航速油耗争议时，仲裁庭将会根据租船合同明确船东的航速油耗承诺，并明确相关的限制和约束。只要租船合同中对好天气选取标准、洋流计入因素以及航速油耗计算方式有明确约定，仲裁庭将尊重当事人在合同中的意愿。因此，建议船东在签订合同时尽可能详细地明确相关细节和标准，以避免争议并维护自身权益。

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