7月4日，欧盟委员会将发布对中国电动汽车反补贴调查的初裁。初裁披露显示，欧盟将对从中国进口的纯电动汽车加征最高38.1%的临时性额外关税，而此前中国出口欧盟的电动汽车始终执行10%的关税税率。

　　该如何看待西方指责中国“产能过剩”“补贴优势”的论调？7月4日欧委会发布反补贴调查初裁是否意味着加征一定的关税终局已定？美欧提高关税壁垒对我产业带来了怎样的影响和启示？

　　针对以上问题，商务部国际贸易经济合作研究院对外贸易研究所所长、研究员梁明接受了21世纪经济报道记者的专访。

　　梁明指出，宏观上完全匹配的供给与需求是根本不存在的，在很多时候供给会创造需求，当前我国新能源产业并不存在“产能过剩”问题，国内外需求潜力和市场空间依旧巨大。

　　梁明表示，7月4日欧委会发布初裁只是按程序推进的一个正常时间点，没什么非常不同的特别含义。到11月2日发布终裁的未来4个月里，留给中欧双方磋商、谈判的空间还是比较大的，能够最终靠对话磋商寻求双方都能接受的解决方案。

　　梁明建议，中国还能更加进一步扩大从欧盟的产品进口，此外中国企业也可以尝试出海欧洲，在海外本土化经营，或与欧美车企合作成为技术输出方。

　　《21世纪》：当前西方持续炒作所谓中国“产能过剩”话题，指责中国出口的电动汽车、动力电池等类产品存在着严重的“产能过剩”，怎么看待这个问题？中国产品存在“产能过剩”吗？

　　对于其所谓的“产能过剩”，我认为不能武断地就给出这样的结论。从经济学角度看，是否构成“产能过剩”需要看整体的供给与需求关系。宏观上，完全匹配的供给与需求是根本不存在的，在很多时候供给会创造需求，其中一个阶段呈现“需求不足”的态势，会出现短期的、阶段性的供需不匹配，这种情况是存在的。

　　比如，近年来我国绿色产业发展较快，但我并不认为当前新能源产品存在“产能过剩”，因为中国对新能源产品的潜在需求依旧是很大的，放眼全球这个市场空间就更大了。

　　为什么当前需求没有能够充分释放呢？原因很多，比如对新能源汽车来说，充电桩是必要的配套设施，在我国和欧美国家建设增速还不错，但在一些新兴市场国家，这些配套设施就没能跟上，这就抑制了需求的释放。然而，被抑制的需求终究还是需求，不能认为这个需求不存在了，只是在当前这个时点上出现了阶段性问题。

　　从长期来看，我国的新能源产品是符合未来全球绿色低碳发展趋势的，因此不仅不存在所谓的“产能过剩”，还是对全球供给的一种贡献，对全球实现绿色化、对实现巴黎气候协定目标有助益。

　　《21世纪》：与中国当前宏观情况有所不同，欧美似乎并没有面临“内需不足”的压力，其市场对于新能源产品依然有较强的需求意愿。为什么欧美会在自身有需求的领域限制进口呢？

　　梁明：在燃油车时代，汽车领域是欧美的传统优势产业，我国从欧美进口了大量汽车，那时候中国也没有采取什么贸易保护主义措施。

　　在新能源领域，中国企业通过加大研发力度从而实现了技术进步，实现了弯道超车，特别是电动载人汽车领域的整体竞争力得到了提升，这种实力的变化可能对欧美造成了一定的影响。

　　欧盟在新能源领域也曾雄心勃勃地发布了“2035燃油车禁售令”，将从2035年起禁止销售、使用传统燃料的新车，使其二氧化碳排放降至零。但在德国的要求下，使用碳中和合成燃料的、搭载内燃机的汽车有望在2035年后继续销售。

　　也正是因为欧美传统燃油车产业太过强大，进一步限制了其电动汽车产业前进的步伐。而本土产业落后，面对中国富有竞争力的新能源产品，欧美选择用抬高关税壁垒来保护本国产业利益。

　　《21世纪》：有外媒把矛头指向中国政府对中国新能源车实施的税收减免和补贴政策，中国的产业政策和补贴强度与国外相比水平如何？怎么看欧美采取的“反补贴”措施？

　　梁明：新能源产业是绿色的、低碳的新兴产业，符合未来发展方向，新能源产业发展本身也具有很强的正外部性，因此各国对新能源产业都给予了补贴政策，这是应当被允许的。

　　至于补贴强度，考虑到统计口径不同，各国的补贴强度也是不一样的，从我们目前掌握的情况看，欧美等国的补贴力度都是不小的，比如美国就出台了很多政策措施来加大对本土新能源产业的支持。

　　欧盟对中国新能源产品的“反补贴”调查是非常明显的贸易保护主义行为，因为中国电动汽车在欧盟的销售价格是明显高于国内的，所以完全无法构成“反倾销”，他们只能从“反补贴”的角度找一些所谓的“问题”。

　　欧盟所谓的补贴范围是非常宽泛的，我们了解到比如贷款优惠等一些市场化行为也都被欧盟认定为了补贴，可以说欧盟对补贴认定有很大的随意性。

　　据我们了解，欧委会在进行调查之前就已经做出了判断，因此对中方企业补充材料的采纳率是很低的。此外，欧委会调查所涉及的内容明显超过了需要，欧委会还向中国企业施压，要求企业提供技术机密、产品配方等，给中国企业带来很大困扰。

　　《21世纪》：近期，美国、欧盟接连宣布针对我国电动汽车等新能源产品加征关税。7月4日欧委会发布反补贴调查初裁是否意味着加征关税终局已定？这个时间节点重要么？从过往的案例和欧盟反补贴调查程序看，终裁是否有可能改变这一结果？

　　梁明：谈到时间节点，我们可以先来捋一下时间线日，欧盟公报发布通知称，对产自中国的电动汽车反补贴调查立案，这意味着欧委会对华电动汽车反补贴调查程序正式开启。根据相关法律规定，欧委会必须在9个月内给出调查结果，也就是今年（2024年）7月4日。

　　此前的6月12日，欧委会发布关于对华电动汽车反补贴调查的初裁披露，拟对进口自中国的电动汽车征收高额临时反补贴税。根据相关法律规定，初裁披露发布后三周内必须发布初裁，同样也是7月4日。

　　其实在我看来，7月4日只是一个正常的时间点，没有什么非常不同的特别含义。从目前已经公布的一些信息来看，7月4日的初裁或可能对反补贴税率有下调，但幅度会非常小。

　　我们也关注到，从欧委会发布初裁披露以后，中欧双方已经就相关问题开始进行磋商，但毕竟从初裁披露到7月4日发布初裁，这中间的时间是非常有限的。欧委会将在今年11月2日发布终裁，以确定最终是否征收反补贴税以及具体税率。

　　《21世纪》：商务部新闻发言人就欧盟发布关于对华电动汽车反补贴调查初裁披露时曾表示，将坚决采取一切必要措施，坚定捍卫中国企业的合法权益。近期我们也关注到，中国和欧盟已经同意就欧盟对从中国进口的电动汽车加征关税的计划展开谈判。目前中国在谈判磋商方面是否还有空间？当前问题的症结在哪里？双方应该做怎样的努力？

　　梁明：在未来4个月里，留给中欧双方磋商、谈判的空间还是比较大的，欧委会也会进一步做补充调查，欧盟担心中国的新能源产品会对他们本土产业造成冲击，这需要通过对话磋商寻求双方都能接受的解决方案。

　　其实今年以来，欧盟对中国的贸易限制性措施还是不少的，而中国不仅很少开展对欧的反倾销、反补贴调查，而且依然在扩大从欧盟的进口，这表达了中方非常积极的态度。

　　近年来欧盟在经济增长环境方面也面临一些问题，其贸易额也有所萎缩，如果中国能逐步扩大从欧盟的产品进口，也将对欧盟经济复苏起到非常大的带动作用。

　　《21世纪》：如何评估美欧提高关税壁垒对我国新能源产品出口带来的影响？对短期和中长期产生的影响是否会有不同？这对我国新能源产业带来了怎样的启示？

　　梁明：中国新能源产业有强大的市场竞争力，这是基于市场自由竞争而获得的比较优势。有很多分析指出，即使欧盟抬高税率，也很难阻止中国新能源汽车出口到欧洲去。

　　但是从短期讲，关税壁垒肯定会对中国新能源产品的出口造成一些影响，很多进口商会减少从中国进口的规模。中国企业也可以进一步出海，在欧洲本土化建厂，能减缓一部分影响。未来中国企业也可以成为技术输出方，推动欧洲本土车企加快绿色化进程。

　　从长期看，问题的关键还在于中国企业的竞争力能否不断提升，整体的市场规模、市场份额能否持续扩大。

　　《21世纪》：对于我国新能源产业高质量发展、应对贸易保护主义措施等方面，你还有哪些政策建议？

　　梁明：首先，我们要捍卫自己正当的贸易和发展权利，不能允许随便就被扣上“产能过剩”“补贴优势”的帽子。如果欧美坚持无理打压的话，也可以采取一些符合WTO规定的相关措施。

　　其次，我们也要为企业和产业营造良好的市场环境。当前中国的产业政策非常市场化，不仅补贴全部合法合规，集中在对研发的补贴、对落后地区的补贴，同时补贴量也已经非常少了，还要进一步支持企业以市场化的方式去开拓市场。

　　再次，也要支持企业开拓欧美市场和新兴市场。中国企业出海能采用与当地合作的方式，完善等配套基础设施，提升整体的市场空间。